Cap sur 2028
Bulletin trimestriel d’une compagnie ferroviaire en mouvement.
Homologation, maintenance, marchĂ©s : la mĂ©canique d’un opĂ©rateur indĂ©pendant
Construire un acteur ferroviaire, c’est apprendre à composer avec le temps long.
Un temps d’ingénierie, d’essais, de décisions et d’ajustements, où chaque étape compte, où rien ne peut être précipité, mais où tout s’affine avec exigence.
À chaque rame, chaque sillon, chaque étude technique, un même fil conducteur s’impose : celui de la liberté d’entreprendre, et de construire, pas à pas, un opérateur ferroviaire français moderne, indépendant et responsable.
Cap sur 2028 : La rame d’essai de notre flotte grande vitesse Talgo Avril franchit de nouveaux jalons d’homologation, nos moyens industriels montent en puissance, et nous sécurisons dès aujourd’hui les meilleurs sillons pour bâtir un plan de transport robuste et pertinent, au service des voyageurs et des territoires que LE TRAIN reliera.
En parallèle, notre positionnement sur les marchés de délégations de services publics ferroviaires s’affirme. Les réponses aux appels d’offres se multiplient, reflet d’un mouvement d’entreprise et d’une ambition claire : proposer une alternative solide et innovante, à la hauteur des attentes des autorités publiques comme des voyageurs.
Ce trimestre nous vous entrouvrons les coulisses de cette mĂ©canique de prĂ©cision, oĂą se rencontrent rigueur technique, vision industrielle et dĂ©veloppement commercial.Â
Cette newsletter reflète notre cap d’opérateur indépendant et de travail pour l’ouverture de nouveaux services.
Très bonne lecture Ă tous.Â
LE TRAIN
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HOMOLOGATION : FRANCHIR LES ETAPES AVEC RIGUEUR DANS UN SYSTEME A MODERNISER
« Le succès pour un nouvel acteur rĂ©side dans sa capacitĂ© Ă maĂ®triser chaque Ă©tape. » Alain Getraud – Co-fondateur et Directeur gĂ©nĂ©ral de LE TRAINÂ
Aujourd’hui, nous souhaitions vous entrouvrir les coulisses de l’homologation de nos rames Talgo Avril en France. Une phase de haute technicité, mais aussi un révélateur d’enjeux industriels plus profonds : ceux d’un ferroviaire en mutation, confronté à sa propre ouverture à la concurrence.
Les avancées de l’homologation en terrain français
Depuis le milieu de l’Ă©tĂ©, la rame d’essai Talgo, engagĂ©e pour les essais nĂ©cessaires au modèle LE TRAIN, est revenue en France et a repris ses circulations d’essai dans l’Hexagone. Après un passage en Espagne suite Ă la fin d’une première campagne de tests et Ă l’intĂ©gration des derniers dĂ©veloppements par Talgo, une nouvelle phase de la campagne d’essais dĂ©marre.Â
Aujourd’hui, près de 70 % de l’homologation est rĂ©alisĂ©e. Ce modèle Avril, une Ă©volution de la gamme prĂ©cĂ©dente intĂ©grant les dernières innovations technologiques, est dĂ©jĂ homologuĂ© en Espagne et au niveau europĂ©en. Contrairement Ă d’autres nouveaux matĂ©riels grande vitesse, il circule dĂ©jĂ commercialement chez nos voisins espagnols. Il ne s’agit donc pas d’un train inconnu, dont la conception resterait Ă achever et l’exploitation Ă dĂ©verminer, mais d’un matĂ©riel Ă©voluĂ© et de dernière gĂ©nĂ©ration, Ă©prouvĂ© depuis un an commercialement, mais dont la conformitĂ© aux spĂ©cificitĂ©s françaises doit tout de mĂŞme ĂŞtre vĂ©rifiĂ©e, ainsi qu’une sĂ©rie de tests additionnels.
Un parcours français, aux côtés de Talgo, que nous ne jugeons pas totalement satisfaisant
La France impose 17 points d’examen supplémentaires par rapport à ses voisins européens. Une complexité déjà pointée par la mission parlementaire confiée aux anciens députés David Valence et Guy Bricout et régulièrement soulignée par la Fédération des Industries Ferroviaires (FIF).
Ce trop-plein de procédures allonge les délais, freine l’innovation et ralentit autant les projets privés, comme les nôtres, que ceux des Régions ou de l’État. La FIF et son président, Patrick Jeantet, l’ont clairement rappelé à plusieurs reprises : il est urgent de fluidifier et d’accélérer ces processus, dans l’intérêt de la filière ferroviaire française tout entière.
Naviguer dans la complexité
Pour LE TRAIN, cette Ă©tape est un pas très concret de son cycle industriel et une entrĂ©e dans les opĂ©rations grandeur nature, prĂ©alables Ă l’exploitation.
Nous continuerons de plaider, aux côtés de plus en plus d’acteurs de la mobilité, pour un écosystème d’homologation, équitable et dissocié de l’opérateur historique. C’est une condition essentielle pour bâtir un système ferroviaire plus agile, plus dynamique et plus ouvert.
NOTRE ATELIER DE MAINTENANCE : L’INDEPENDANCE INDUSTRIELLE AU SERVICE DE NOTRE MODELE FERROVIAIREÂ
L’indépendance se construit aussi dans nos ateliers
Après l’homologation de nos rames, nous souhaitions également partager avec vous les coulisses d’un jalon tout aussi crucial : la création de notre atelier de maintenance central, un symbole de notre liberté d’action et de notre vision à long terme.
Un choix stratégique au cœur du Grand Ouest
Pendant plus de deux ans, nous avons Ă©tudiĂ© en dĂ©tail une douzaine de sites avant d’affermir un choix stratĂ©gique : un emplacement pensĂ© pour notre croissance future et notre ancrage territorial. Cet atelier de maintenance, conçu pour durer et accompagner l’expansion de notre flotte, est bien plus qu’un simple hangar : c’est le fruit d’une coopĂ©ration d’ingĂ©nierie de haut niveau, associant nos Ă©quipes, un solide constructeur et notre partenaire Talgo.Â
Contrairement à d’autres opérateurs qui sous‑traitent leurs maintenances dans des ateliers tiers, nous avons fait le choix d’intégrer, en pleine propriété, notre atelier, quitte à en assurer seuls le financement. Ce choix, c’est celui de l’autonomie, de la précision, de la liberté d’exploitation. Et parce que notre responsabilité est aussi collective, nous avons conçu cet atelier comme une infrastructure potentiellement ouverte à d’autres opérateurs si besoin.
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Accès aux technicentres SNCF Voyageurs : une facilité essentielle protégée par le droit
En complément, nous disposerons de l’accès aux technicentres SNCF Voyageurs, situés en bout de ligne. Ces centres sont considérés comme des facilités essentielles au sens du droit ferroviaire européen (Règlement (UE) 2017/2177) et français (décret n°2003‑194 modifié) : ils doivent être accessibles à tous les opérateurs dans des conditions équitables et transparentes. Nous en avons donc fait la demande et initiés les travaux collaboratifs inhérents depuis maintenant plus de deux ans.
L’accès Ă ces facilitĂ©s essentielles nous permet de rĂ©aliser des opĂ©rations de maintenance ponctuelle ou corrective sans immobiliser les rames ni les faire revenir jusqu’à notre atelier central. C’est un levier opĂ©rationnel intĂ©ressant pour garantir la continuitĂ© de service, optimiser les flux, et renforcer la fiabilitĂ© de notre offre. Â
Un atelier pensé comme un centre d’excellence, créateur d’emplois et de développement
Cet atelier n’est pas seulement un lieu technique. C’est un espace conçu pour accueillir la formation, transmettre les savoir-faire, offrir aux équipes des conditions de travail optimales et intégrer les innovations de demain.
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L’atelier LE TRAIN intégrera tous les composants standards d’un atelier de maintenance grande vitesse : voies sur fosse, ponts roulants, installations de levage, quai logistique, aire de levage intégral des rames, machines de nettoyage… Il comprendra également un tour en fosse pour le reprofilage des roues, encore rare sur le réseau français hors Île-de-France, mais indispensable pour optimiser la disponibilité du matériel roulant.
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Enfin, l’atelier sera doté d’équipements de maintenance prédictive et l’intégration de solutions numériques basées sur l’IA. C’est un outil industriel rare, à haute valeur ajoutée, symbole de notre exigence technique autant que de notre volonté de transmission.
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Son financement et sa réalisation reposent sur un montage intelligent, fruit d’une belle collaboration collective, financière, technique et industrielle.
LE MARCHE FERROVIAIRE CONVENTIONNE : UN DEVELOPPEMENT NATUREL ET COHERENT POUR LE TRAIN
LE TRAIN s’est construit comme un opérateur ferroviaire intégré, capable d’assurer la conception, le financement et l’exploitation de services performants sur plusieurs segments de marché.
Après avoir engagé le développement de ses premiers services librement organisés à grande vitesse, la société étend depuis fin 2023 son action au marché conventionné, c’est-à -dire aux services ferroviaires exploités pour le compte d’autorités publiques. Cette évolution s’inscrit dans la continuité de notre stratégie industrielle et commerciale : mettre nos savoir-faire d’opérateur indépendant au service des territoires et des voyageurs, dans un cadre contractuel exigeant et encadré. L’objectif de cette réforme est clair : ouvrir ces services à la concurrence pour améliorer la performance des services publics ferroviaires et mieux maîtriser la dépense publique, tout en stimulant l’innovation opérationnelle.
Une stratégie d’ensemble pour LE TRAIN : agir sur la complémentarité des offres et intégrer de l’innovation
Pour LE TRAIN, l’ouverture du marché conventionné est une extension cohérente de notre modèle d’opérateur intégré, visant à compléter et développer l’offre ferroviaire en France et à favoriser la complémentarité des offres. Elle complète notre présence sur le marché librement organisé à grande vitesse et s’articule désormais autour de trois périmètres d’intervention :
- RĂ©gional (TER),
- National (TET),
- Nocturne (trains de nuit).
Notre ambition est d’apporter aux autorités publiques là où LE TRAIN peut amener innovation, expertise et création de valeur, une alternative française crédible, efficiente et orientée service. Nous présentons des propositions conciliant rigueur industrielle, maîtrise des coûts et satisfaction des voyageurs.
Notre participation à la compétition française : TET, train de nuit et marché régional
LE TRAIN a participé au premier appel d’offres national ouvert par l’État sur le TET Lot A, pour les liaisons Nantes–Lyon et Nantes–Bordeaux, avec un acte final en fin d’année 2024.Notre proposition, bien que non retenue face à celle de SNCF Voyageurs, a démontré la solidité de notre approche.Un contexte très complexe, où l’acteur en place dispose d’un accès de données qui ne nous sont pas accessibles, et s’agissant d’une première ouverture pour l’État.
Nous avons formulé une offre particulièrement aboutie, avec des bénéfices économiques à la fois pour les passagers et pour l’autorité organisatrice : prix fixes et fin du yield management en 2ᵉ classe, baisse de la contribution publique de plus de 30 % par rapport à l’existant. Nous proposions également une augmentation de l’offre de façon très volontariste et évolutive pendant la durée de la concession.
LE TRAIN, aux côtés des autres acteurs soumissionnaires aux marchés conventionnés, plaide pour un meilleur accès aux données des concessions existantes et une plus grande transparence dans les futures procédures, afin de permettre une réelle évaluation concurrentielle des propositions.
Parallèlement, nous avons candidaté sur le lot “train de nuit”, marquant notre volonté d’accompagner la relance de ce segment ferroviaire spécifique.
Enfin, au niveau régional, nous sommes engagés en Nouvelle-Aquitaine, pour l’exploitation du réseau régional Poitou-Charentes.
Un lot de haut niveau :
- 130 circulations quotidiennes,
- 44 rames et un atelier de maintenance Ă Saintes mis Ă disposition du concessionnaire,
- 500 agents pour ce service intégrant des transferts d’effectifs depuis l’opérateur national,
- 10 ans de concession pour environ 1 Md€ de chiffre d’affaires sur la période.
Notre première offre engageante a été déposée en juillet 2025. Elle intègre des partenaires industriels de référence et propose, bien sûr, des leviers de performance et plus de services.
Une dynamique de long termeÂ
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Notre positionnement sur le marché conventionné répond à une logique claire :
Étendre notre présence sur tous les modèles de service ferroviaire et offrir aux Régions et à l’État une alternative solide, indépendante et compétitive
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CAP SUR 2028 : ANCRER NOS SILLONS POUR LE MEILLEUR SERVICE COMMERCIAL !
Disposer de sillons, ces crĂ©neaux horaires de circulation sur le rĂ©seau ferroviaire, et ainsi bâtir un plan de transport robuste et pertinent ne s’improvise pas.
C’est le fruit d’un processus long, itératif et hautement technique, piloté par SNCF Réseau, gestionnaire du Réseau Ferré National (distinct des activités de transport de voyageurs de l’opérateur historique). Participer chaque année à cet exercice de réservation capacitaire est un pilier stratégique de LE TRAIN.
Tous les sillons ne se valent pas !Â
Il existe une distinction majeure entre les sillons « radiaux », qui relient Paris autres mĂ©tropoles de rĂ©gion comme Paris-Bordeaux, et les sillons « intersecteurs », qui relient des villes de rĂ©gions entre elles sans passer ou s’arrĂŞter Ă Paris comme Nantes-Bordeaux ou Rennes-Bordeaux. Cette distinction structure aussi la tarification appliquĂ©e par SNCF RĂ©seau, les sillons radiaux Ă©tant aujourd’hui beaucoup plus onĂ©reux Ă l’usage. Pour sĂ©curiser l’accès au rĂ©seau Ă long terme pour ce trafic radial et les sillons inhĂ©rents, un dialogue sur des accords-cadres pluriannuels a Ă©tĂ© entamĂ© en France par SNCF RĂ©seau, avec les opĂ©rateurs souhaitant s’inscrire dans ce processus.
Les accords-cadres sont un outil contractuel, mis en place uniquement pour les sillons radiaux, qui permet, en accord avec le gestionnaire d’infrastructure, de réserver des volumes de capacité avec un degré de précision encore assez macro sur plusieurs années. C’est un processus qui doit être gagnant-gagnant : il permet aux opérateurs de consolider leur plan de transport dans la durée, et au gestionnaire du réseau de mieux anticiper l’usage futur de son infrastructure et d’en densifier l’exploitation.
Mais revenons au processus générique, hors spécificité de ces accords-cadres.
Tout commence environ cinq ans avant la mise en service. On entre alors dans une phase dite de « prĂ©-positionnement ». C’est lĂ que nous dĂ©clarons nos intentions de circulation et esquissons, itĂ©ration après itĂ©ration, les fondations de notre futur plan de transport. Le rĂ©seau n’est pas une « feuille blanche ». Il s’agit d’un espace dĂ©jĂ largement occupĂ©, oĂą chaque sillon compte. Il nous faut donc identifier les meilleures fenĂŞtres horaires, tout en Ă©vitant les zones de conflit avec les circulations existantes ou les plages nĂ©cessaires aux travaux d’infrastructure. Trop d’arbitrages affaibliraient la cohĂ©rence de l’ensemble. Puis, entre trois et un an avant le lancement, s’ouvre la phase de construction de la grille horaire avec l’ensemble des sillons qui ont prĂ©alablement Ă©tĂ© prĂ©construits. C’est un travail d’ingĂ©nierie fine : chaque crĂ©neau est coordonnĂ©, ajustĂ©, sĂ©curisĂ©. Enfin, dans la dernière annĂ©e, on affine. On ajuste nos horaires pour les aligner au plus près des attentes des passagers : correspondances, heures creuses, pics d’affluence.
Ce travail de longue haleine, engagé dès les premières séquences, nous a permis de bâtir un plan de transport robuste, pertinent et aligné avec les usages réels. Il est le reflet d’une stratégie globale : proposer en 2028 une offre parfaitement réglée, efficace, ancrée dans les besoins et les attentes de nos clients. C’est cette anticipation rigoureuse qui nous donne aujourd’hui un avantage décisif.
Car les meilleurs sillons encore une fois ne s’improvisent pas – ils se conquièrent dans le temps long.
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LE TRAIN change d’adresse et s’installe près de la Gare de Bordeaux Saint Jean
Les Cimes – Bat B – 3 Rue Phillipe Jolly – 33800 Bordeaux
